[飞行状态] 飞机的平飞、上升、下滑、转弯、盘旋、加速、减速……
[飞机姿态] 飞机的抬头、低头、左右坡度、左偏头、右偏头……
[关系位置] 从座舱里向前看，天地线与前风挡相交的位置（是在中间、上1/3、下1/3、左、右坡度…），直接反映的是飞机姿态的变化，姿态变，状态跟着变。所以是目视飞行中操控飞机最重要的依据。
[趋势控制] 即“提前量”的控制。为了能准确掌握提前量，必须抓住“关系位置”，不论是状态保持还是姿态改变，都能从“关系位置”上表现出来。因此飞行中加强观察，严格保持好“关系位置”，将一切偏差消灭在萌芽状态，是保持飞机平稳飞行的先决条件。
[内外交叉]（仅对起落航线而言）左航线：飞机航迹向左偏离航线叫内交叉，离跑道越来越近；向右偏离航线叫外交叉，离跑道越来越远。右航线则相反。
[内外侧滑] 向转弯或盘旋方侧滑叫内侧滑（小黑球偏向转弯坡度方向）；向转弯或盘旋反方向发生侧滑叫外侧滑（小黑球偏向转弯坡度反方向）。
[杆舵一致] 当向一方向压杆的同时蹬同方向方向舵。包括回杆回舵，反杆反舵，（在小速度飞行时尤为重要）
[小球反压杆顺抵舵] 在转弯或盘旋出现侧滑时，向侧滑仪小球偏出方向轻抵舵即可消除侧滑；向小球偏出反方向压杆也能消除侧滑。发生侧滑时一般以抵舵修正为好。
[少量多次，往复修正] 飞行中姿态和状态的保持和改变往往不是一步就能到位，常常要经过几次修正，特别是在平飘接地阶段，杆舵的动作可能更多更碎。它的好处是：有效遏制偏差的进一步加大和微量操纵飞机改变姿态、状态；又可防止可能出现的过量修正造成大的偏差。缺点是：掌握不好，在状态保持时很容易形成“晃杆”的坏毛病。解决办法：状态保持时，盯住参照物（天地线），卡住关系位置，姿态不变我不动，姿态一旦有变化趋势，及时相应地向前迎杆或向后带，此时就可以用上往复、多次的修正方法，并以杆舵一致的方法及时消除出现的坡度。
[拉飘] 平飘过程中拉杆过快造成飞行轨迹向上变化。
[带杆] 仅以手指的力量将驾驶盘轻轻地向后拉，并将驾驶盘一直保持在向后拉的位置上。
[拉杆] 用较大力量、大的位移向后移动驾驶盘。
[抱杆] 将驾驶盘向后拉到底（抱在怀中），并保持这一状态。通常在接地放鼻轮后做这一动作，可以增加气动阻力，也可减轻因刹车引起的机头下俯对前起的压力，以减轻前轮磨损；后三点飞机在平飘接地瞬间，正确的做法是：将驾驶盘向后拉到底，抱在怀中，并一直保持到需进行地面转弯时松开。
[回杆] 向操纵反方向移动驾驶盘或减少施加在驾驶盘上的力。
[松杆] 通常是指向前“回杆”。准确的说是“减少”施加在驾驶盘上的力(任何方向)。
[迎杆] 随着机头的上仰及时向前松掉带杆力。
[顶杆] 快速有力地向前推驾驶盘。
[推杆] 用较大力量、大的位移向前移动驾驶盘。
[抵舵] 以前脚掌施少量的力蹬方向舵脚蹬。教员或指挥员在直接下答修正指令时往往会说：左舵！右舵！回舵！
[出舵] 提示性指令。学员听到后立刻根据当时状态用相应舵进行修正。
[蹬舵] 以较大力量向一方操纵方向舵脚踏板。
[顺舵] 向转弯方向出舵。
[反舵] 向转弯的反方向出舵。
[稳住] 杆、舵、油门都不要动，保持原有的操纵力和位置。这个动作在平飘过程中经常用到。
以上这些飞行专业术语，初学飞行者，如果能熟记在心，对飞好你的“起落航线”将会起到事半功倍的效果，讲真，飞行员那么严谨性的职业特点，是不是有“惊吓”到你，高大的职业形象是不是在你心中又提升了一个高度。
其实呢，飞行员的每一次飞行都身肩着重大的责任使命，因此对于飞行员的工作每一步都是有特定的要求，不容出现一丝差错，当然，要像做一名合格的飞行员，也是需要一定时间周期，据相关统计资料显示，培养一名合格的飞行员最少需要5-6年时间，培养成本也高达上百万，而目前，在全球大力发展经济现状下，发展航空业先成为“众矢之的”头等目标。
近日，全球最大飞机制造商波音的最新报告预计，未来20年全球需要200万名商业飞行员，平均每年有10万个职位空缺，面对报告的预测，飞行员将成为世界上“最稀有的”工种。
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